La BIW (carrocería en blanco) se refiere a la carrocería del vehículo soldada pero no pintada, incluido el ensamblaje soldado de los componentes estructurales de la carrocería del vehículo y las piezas de revestimiento, y es la estructura básica central de la fabricación de automóviles.
La carrocería blanca es el conjunto de carrocería que se ha soldado en el proceso de fabricación del automóvil pero que aún no se ha pintado. En inglés se denomina Body in White.
Incluye principalmente:
Partes estructurales: como las vigas longitudinales, las vigas transversales, los pilares, etc., determinan la resistencia y la seguridad de la carrocería;
Cubierta: como la puerta, el capó del motor, el guardabarros, la tapa del maletero, etc. (algunas definiciones pueden excluir la cubierta);
Sin tapicería interior o exterior, electrónica o sistemas de chasis instalados.
La relación con el vehículo：
Una vez pintada, la carrocería se equipa secuencialmente con revestimientos interiores y exteriores (como asientos y salpicaderos), sistemas electrónicos (como mazos de cables), chasis (como suspensión) y cadena cinemática (como motores), para formar un vehículo completo.
La relación con el vehículo Después de pintar：
la carrocería se equipa secuencialmente con revestimientos interiores y exteriores (como asientos y salpicaderos), sistemas electrónicos (como mazos de cables), chasis (como suspensión) y cadena cinemática (como motores), para formar un vehículo completo.
Características del proceso de fabricación：
Cuatro procesos básicos Estampación:
la chapa de acero se fabrica en piezas mediante
estampación, embutición y otros procesos, y la tasa de utilización de materiales debe optimizarse para reducir costes;
Soldadura: principalmente por puntos, complementada con soldadura láser y remachado (comúnmente utilizado para piezas de aleación de aluminio);
Pintura: La electrocapa es uno de los nombres de la carrocería blanca;
Ensamblaje: Finalización de la integración del cuerpo con otros sistemas.
Retos de diseño
La resistencia y el coste de mantenimiento deben equilibrarse (por ejemplo, el proceso de fundición integrado puede aumentar el coste de mantenimiento de las colisiones), y el control de errores debe optimizarse mediante datos 3D.